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驾驶舱玻璃爆裂后还能平安备降,川航这位机长有多神勇?

图片:视觉中国

如何看待川航 3U8633 航班因驾驶舱玻璃破碎备降成都?机组是如何进行应急处置的?

车尔尼雷夫司机,修了两年飞机,现在变成飞行员。

现在事件刚发生,具体故障情况和处置过程不清楚不好说。

但是大概情况是可以想象的:

A 一定出现了的情况:爆破性释压、紧急下降、巨大噪音、高空严寒、山区飞行

B 可能出现了的情况:自动设备不工作、右座近乎失能

可以设想一下,三万多尺的高空,气流非常平稳,温暖的阳光透过机窗照在驾驶舱里,让人感觉暖洋洋的,驾驶舱里两个人悠哉地聊着天喝着茶,也许还在想着点生活琐事,又是一个安静祥和的早晨。

突然,你前方不到半米的地方炸了,巨大的噪音震耳欲聋,耳膜因为压差剧变而产生剧痛,所有的纸张资料上下翻飞,人体直接暴露在三万尺的高空(意识大概只能维持一到两分钟),温度突然降到零下三四十度(而你穿的是一件短袖衬衫),800km/h 的狂风呼啸,旁边本来还好好聊着天的右座突然好像怎么叫也没回应、脸上着流血、在机械地做着什么。

这一瞬间机长受到的震撼和压力,实在是太大太大了。

假设仅仅 A 的一系列情况出现,机长成功处置,已经可以说是力挽狂澜的英雄;

如果再加上 B 的情况,在右座基本帮不上忙的情况下,从三万多尺人工操纵飞机紧急下降,还要考虑山区越障问题,据说机长的无线电通话还一直都很沉稳,我觉得说这位机长是天神下凡也不为过。


另外听说副驾驶的耳膜好像破了,心疼。—— 最新消息听说耳膜没事

附一张图,据说是右座下来之后身上穿的制服,黑色的是领带,来感受狂风之力吧。

AdamDeng,这个人很懒,什么介绍也没有写

如果我没有搞错的话,这是历史上第二起民航大型喷气式客机在飞行中前风挡脱落的事故。

所以说这起事故极为罕见!

前风挡因为各种原因,如鸟撞、冰雹、自发的出现裂纹的事故很多,几乎每年都有,但极少有完全脱落的。

上一起类似事故是 1990 年的英航 5390 航班,该航班因为在起飞之前的维修时,工程师搞错了前风挡螺栓的尺寸,比正常的规格小了一号,导致该机在爬升到 5300 米高度时,机长前的风挡脱落。

由于已经开启了自动驾驶仪,机长碰巧刚刚松开了肩部安全带,结果被背后吹来的高压空气吹出了窗口,要不是脚挂在了驾驶盘上,机长就被直接吹走了。三个乘务员冲进驾驶室抱住了机长的腿,机长就仰躺在机体外面,处于昏迷状态,被正面而来的狂风牢牢地压在机头上。

最后副驾驶最终克服困难操纵飞机顺利迫降,机长在飞机外部悬挂了 22 分钟之久,在休养 5 个月后奇迹般的完全恢复。

川航这个事情明显不是发生在爬升阶段,当时飞机位置在成都以西大约 110 公里,刚刚进入山区不久:

这起事故比英航事故更严重的地方在于发生时在高空巡航状态,高度比英航 5390 高得多,在 32000 英尺(9700 多米)。

这样事故发生时爆炸性失压的声势和威力估计要大得多,从副驾前方的仪表盘损坏程度就能看出。

1 万米高度外部气温在 -30 度以下,爆炸性失压后,机长要面对突然发生意外的震惊,堪比极地的低温,高速的狂风(至少在 700 公里 / 小时以上),狂风带来的巨大的噪音(英航那起事故刚发生之后,因为风噪太大,副驾驶根本听不清无线电里的声音),在这种条件下紧急处理事故,这心里素质真的不是一般。

从航迹可以看到飞机在发生事故后急速左转下降(可以看到事故发生后有一段时间飞机速度急速提高但高度急剧下降,应该是在俯冲)。

下降时还要注意下面的山的高度,下方山脉平均海拔都在 3500 米,而爆炸性失压后必须尽快降低到 3000 米高度以防止机上氧气耗尽后危及乘客生命。

所以该机 7:07 开始从 32000 英尺左右紧急下降高度,7:11 左右下降至 24000 英尺(7300 米)高度,然后直到 7:16 才由 24000 英尺继续降低高度到 10000 英尺,进入跑道西侧后还做了一次盘旋然后降落在双流机场 02R 跑道。

机长牛逼,必须重奖。

AquariusR,无业游民

比原来多说几句吧:

1.昨天早间,成都地区的气温大概是 25 左右,飞行高度 9800 米,所以失压时机外大气温度应该在 -34°左右。

依据:高度每升高 100 米,气温下降约 0.6°

2.机组从失压开始,有效意识时间(TUC/COT)约为 1 分钟左右。在这 1 分钟左右的时间里,如果没有正确处置(使用机组氧气面罩,释放旅客氧气面罩),那么整个飞机的人就没有机会了。

依据:9800 米=32100 英尺,下图是年轻的军机飞行员在暴露在缺氧环境下的平均有效意识时间,对一般人来说会更短。

3.9800 米巡航,正常马赫数约.76/.77 的样子,考虑到川航是速度大户,也可能是.78/.79,表速 IAS 约 280-290knots,也就是 520kmh。

想象一下在 520km/h 的敞篷车直面气流的感觉……

4.FCU 面板损坏很严重,是否可以继续使用存疑。它是一个人机交互的界面而不是直接联通操纵面或操纵系统的装置,理论上讲,只要电线和数据线仍然联通,这个面板仍然可以使用。具体情况未明,但即使仍然可以使用部分功能,飞行机组在很艰难的情况下,高度控制上没有出现大的偏差,速度也持续可控,非常了不起。

5.在紧急下降中,下降率可以达到 2000fpm 或更高,因此所有乘员的耳膜承受的压力差和压力变化都很大,受伤或穿孔都是很有可能的,在承受了巨大痛苦的情况下完成安全下降和落地,并且保护了乘客,非常了不起。

以下是原回答。

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从已经有的资料和图片看:

1.飞机出现了结构破损,右侧风挡完全脱落。

2.副驾驶一侧的面板飞脱。

3.FCU(飞行操纵单元)出现严重损坏,是否能继续使用存疑。

4.执行的航线是高高原航线,事发时刚刚进入山区不久。航线释压的安全高度应该是 FL230 左右。

机组面对的困难:

1.爆炸性失压及相关的缺氧、嘈杂驾驶舱、可能的右坐失能或工作性能低、低温。

2.仪表不全、自动驾驶功能受限、减压病和 / 或缺氧带来的工作能力下降。

3.可能的手动飞行、极高的工作负荷、心理压力。

4.高高原航路下降受限。

可能的机组处置:

1.一定使用了氧气面罩。

2.为避免进一步机体损坏,选择了固定空速飞行。这也是 flightradar24 参数的空速缓慢下降的理由。320 飞机在 FL250 左右是最大马赫数和最大空速基本相等的区间,如果机组一直选择了马赫数飞行,速度不会有明显的减小。

3.在 FL230 左右,由于地形限制,机组在艰难的环境下保持了高度,直到飞出地形限制区域。

4.机组宣布了紧急情况,并使用了紧急 7700 代码。

5.机组使用了、或者监控系统放出了旅客氧气面罩。这非常关键。

6.机长在非常艰难的情况下,稳定地操作飞机。并且,很可能是在失去了自动驾驶及交互界面(FCU)的情况下进行的人工操作。

7.右座驾驶员或观察员在受伤的情况下,最大限度地完成了自己的工作。(设置应答机 7700、监控或操作释放了旅客氧气面罩等)

8.飞机安全落地滑回。

好样的!

TOP747,抖机灵

当事机组应该庆幸的是只是损毁了 efis 和 MCP(空客上应该叫 FCU?)如果节流阀或者两侧操纵杆也被吹毁,可能这事儿现在就是一场悲剧。

当事机组应该也会庆幸的是玻璃爆裂时系好了安全带不然如此高的高度,如此高的速度。可能真就需要空姐问下谁会开飞机了。(虽然理论上机组二人都同时解开安全带的可能性不大)

当事机组还会庆幸的是经历了万米高空下瞬间失压、800 公里速度下狂风的吹袭、零下 30-40 度的低温,驾驶舱人员还能以极其微小的损失成功备降,中国民航飞行员身体素质真是一流。(有句戏称是中国民航飞行员按空军飞行员标准选拔,中国空军飞行员按宇航员标准选拔的)。

不管如何,在这么紧迫的情况下,机组人员顶住高速、大风、寒冷、噪音、通信失效、包括自动驾驶在内的部分设备损毁情况下,平安降落,堪称教科书级的完美。也是史诗级的操作。

希望尽快搞清楚风挡爆掉的原因,毕竟多层复合的风挡能这样碎掉,简直是所有飞行人员的噩梦。

柴健翌,法律专业工程师,业余逗比字幕君。人类玻璃心伤害委员会以及帕金森抖机灵病友会成员

爆胎的事说下。

首先这么恶劣的紧急情况,能飞回来就应该鼓掌,真的重落地也不能说什么。

其次根据有关说法,这并不是爆胎,而是超重落地之后大力刹车导致过热,轮胎泄气保护。

飞机的轮毂上有热熔塞,为的就是急刹车过热后融化掉,轮胎温和泄气,而不是轮胎烤化了嘭一下炸掉,可能伤到地面施救人员,甚至击伤飞机线路引发火灾。

在如此恶劣的条件下超重落地,还不爆胎,机组的素质很过硬。

附赠:要是热熔塞没起作用会怎样

https://youtu.be/lUMuOyMTQ8Y

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